新加坡，國土面積719平方公里，地勢起伏和緩，其西部和中部地區由丘陵地構成，大多數被樹林覆蓋，東部以及沿海地帶都是平原，常住人口約561萬人，私家車保有量約100萬輛。
作為一個經濟高度發達的國家，雖然國土面積制約很大，但并沒有給新加坡交通造成過大壓力。其原因就是，政府采用嚴格的控車制度，以高昂的擁車成本，有效將私家車數量保持在可控范圍。與此同時，高質量發展公共交通，合理規劃停車泊位，有效利用價格杠桿，充分調動停車泊位的使用效率，確保達成停車需要的供需平衡。
在新加坡存在三種類別的停車泊位，第一種是以政府主導建設的公共停車泊位，主要規劃在地鐵站、巴士乘車場等區域的停車樓，能很好滿足市民換乘公共交通工具的需要。例如在碧山地鐵站附近的巴士乘車場，就設有一棟四層高的停車樓，一樓為行人通行區域，二樓為快餐販賣區，三、四樓則為公共停車區域。由于新加坡國土面積狹小，道路規劃相對較窄，因此僅在非繁華單向行駛路段規劃了極少數路面停車泊位。而這些泊位的收費標準比較低廉，統一為1.2元/小時（新幣），可作為長時間停車車輛的選擇。第二種是作為配套設施，由商場自主建設的停車泊位。這類泊位的收費標準是公共停車泊位的五到八倍，可作為短期停放車輛的選擇。第三種是住宅小區以1:1的比例為業主提供的免費車位，由于新加坡便捷的公共交通，所以在非緊急情況下，很多居民都會選擇公共交通出行，這樣也在一定程度上緩解了公共停車泊位的壓力。
加之新加坡要求所有車輛在辦理牌照的同時，加裝ERP（自動道路繳費系統），進一步縮短了車輛駛離停車泊位的時間。
新加坡高質量的停車管理措施，確實值得我們借鑒。我市作為全國城市的一個縮影，單純以行政面積和人口總數對比，與新加坡差別不大，所以用價格杠桿調節臨時公共停車泊位的做法，對于我市更具有參考價值。
隨著我市經濟社會的逐年發展，人均收入的不斷攀升，我市私家車保有量以每年3.6萬輛的速度迅速增長，并且增長速度仍在提升。按照目前主城區私家車45萬輛的基數，預計10年左右，我市私家車數量將超越新加坡。反觀，在私家車迅猛增長的趨勢下，我市停車泊位的增加數量呈現負增長。 而我市沿用多年的計次人工收取停車費的方式，又導致大量長時間占用臨時公共停車位的“僵尸車”“上班車”出現，并且一部分素質不高的車主，利用收費人員就餐或下班的空檔期，進行逃費。所以當前這種低廉低效的收費方式，不僅加大了停車管理公司的運行成本，更加劇了原本就供需不平衡的“停車難”矛盾。 解決城市“停車難”問題，核心還是要回到問題產生的焦點--供需問題。一方面，泊位需求突出的位置主要是商業密集區，而這些區域往往寸土寸金，土地利用率較高，用于修建停車場（庫）的土地資源極少，且用地、建設成本使得大多建設主體難以承受；另一方面，作為解決“停車難”的下下策，施劃路內或路外停車泊位本就是臨時措施，城市公共空間承載了交通、公眾活動等功能，其留給停車的空間本就不多。這兩方面就是城市公共停車泊位增速的制約因素。因此，在有停車需求且存在新增條件的區域修建停車場（庫）或施劃停車泊位的同時，如何盤活現有存量，讓“該來的能來，該走的及時走”也是解決停車問題的一條有效途徑。 現階段，參考新加坡停車經驗，結合我市現狀，一方面調整停車行業定價結構，充分發揮價格杠桿作用，形成合理的“路內高于路外，地上高于地下”的泊位收費差，同時改進收費措施，啟用POS機，采用全市聯網的模式，提高收費效率，避免逃費現象。在促進我市停車管理，實現價格調節方面，市停車公司也在積極貢獻著自己的力量，在充分考察調研國內先進地市經驗的同時，以停車供需矛盾為核心，積極向有關部門提供專業意見并推動劃分我市一二類區域，同時針對行業普遍采用的設備、平臺方案設計團隊進行深入、全面的考察對比，力爭為下一步我市推進價格結構調整做好管理保障和設備保障。另一方面，積極推廣“共享”理念，將私人泊位向社會共享，將長期占用臨時泊位的“僵尸車”引流至室內長時停車場（庫）或住宅配套停車庫，從而還位于臨時車輛，這將無形中大量增加我市公共區域泊位供應量，提高泊位周轉率，有效緩解停車難題。
